Der Hintergrund der auf den ersten Blick paradoxen Entscheidung: Nach wie vor hofft eine Mehrheit der Ludwigsburger Stadträte, dass dem Bau der Neckarbrücke irgendwann auch ein leistungsfähiger Nordostring folgen wird. Einer Querverbindung zwischen der A 81 und der B 14 traut man im Rathaus nämlich eine Entlastungswirkung für die Ludwigsburger Verkehrsachsen zu - auch wenn es bisher noch keine konkreten Zahlen für diese Variante gibt.
Die Enscheidung für die Neckarbrücke fiel deshalb vor allem nach dem Hoffnungsprinzip. Weil der Nordostring die einzige Chance auf eine positive Veränderung sei, war im Rathaus von „einer Kröte, die man schlucken muss" die Rede. Zunächst einmal würde der Bau einen beachtlichen Verkehrszuwachs für ohnehin schon chronisch überlastete Durchgangsstraßen bedeuten.
Vor allem auf der mitten durch die Stadt verlaufenden B 27 droht laut einem Lärmgutachten ein Anstieg. Vorbei am Schloss rollen täglich etwa 35 000 Fahrzeuge. Durch die allgemeine Zunahme sind im Jahr 2020 etwa 42 000 Autos und Lastwagen zu erwarten, die Neckarbrücke würde den Verkehr nach der Prognose auf 44 500 Fahrzeuge erhöhen. Während die Zahlen am Feinstaub-Schwerpunkt in der Friedrichstraße leicht sinken würden, müsste die Robert-Franck-Allee eine Steigerung von 40 Prozent verkraften, der Lärmpegel würde um ein halbes Dezibel steigen. „Wird nur die Brücke gebaut, wäre das sehr schlecht für uns', erklärt Baubürgermeister Hans Schmid. Die Gegner der neuen Neckarbrücke haben die Ludwigsburger Entscheidung scharf kritisiert. Der Wunsch nach einem Nordostring löse eine Verkehrslawine für Kornwestheim, Fellbach und Stuttgart aus. Ihren Bürgern verweigert die Stadt Ludwigsburg aus Sicht von Joseph Michl (Arge Nordost) eine wirksame und schnell umsetzbare Verkehrsentlastung: Ein Tempolimit von 30 Stundenkilometern würde den Verkehrslärm um drei Dezibel senken.
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