Vor 85 Jahren war mit dem Bau eines eingleisigen Viadukts über den Feuerbach begonnen worden, und 1902 wurde der Viadukt um ein zusätzliches Gleis erweitert. Für die Bundesbahn ist es mittlerweile aus verkehrstechnischer Sicht notwendig geworden, das alte Bauwerk zu erneuern bzw. dafür ein neues zu bauen. Das SPD-Stadtrat Helmut Walz betonte, dass nur durch das Eingreifen der Bundesregierung (Staatssekretär Ernst Haar war eigens in Zazenhausen gewesen) der neue Viadukt so schnell in Angriff genommen werde, versteht sich von selbst. Den betroffenen Zazenhäusern dürfte es ziemlich gleichgültig sein, welches die Gründe für den Neubauentschluss ausschlaggebend waren, ihnen geht es vor allem darum, dass die außerordentlich starke Lärmbelästigung beendet oder zumindest wesentlich reduziert wird.
Dazu konnte Walter Gerlinger folgende Angaben machen: Zur Zeit betragen die höchsten Lärmwerte (an den Gebäuden Blankensteinstraße 48, 50 und 52) tagsüber 75 dB(A), nachts 76 dB(A). Alle technisch möglichen Konstruktionen der neuen Brücke haben gemeinsam, dass die Schienen auf einem Schotterbett gelagert werden und dadurch geringere Geräusche entstehen. Im Nahbereich würden sich dann Höchstwerte von ungefähr 68 dB(A) ergeben, wenn man eine stählerne Konstruktion wähle. Bei einer Spannbetonbrücke wird sich der Lärmpegel nochmals um zwei bis drei dB(A) verringern.
Damit war für die Bezirksbeiräte die Entscheidung klar. "Die Lärmminderung muss so groß wie möglich sein", forderte Roland Hindelang (SPD), "wenn dies bei der Betonkonstruktion der Fall ist, dann soll eine Betonkonstruktion gebaut werden." Die Entscheidung über die Bauweise liege, so erläuterte Walter Gerlinger, bei der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn. Nach der Ausschreibung werde man die Kosten vergleichen und sich für eine der drei Alternativen Spannbeton, Stahl-Fachwerk und stählerne Hohlkasten entscheiden. Hans Rupp (CDU) betonte, dass "man dabei nicht auf eine halbe Million schauen sollte", sondern der Bauweise mit der größtmöglichen Lärmreduzierung den Vorrang geben sollte.
Der neue Viadukt soll in einem Abstand von etwa 12 Metern auf Zuffenhäuser Seite neben dem alten gebaut werden. Während der Bauzeit soll der Fahrbetrieb auf dem alten Viadukt weiterlaufen. Unabhängig von der Bauweise wird die neue Brücke niedriger werden: Der Abstand von der Schienenoberkante bis zur Brückenunterkante wird nur noch knapp fünf Meter betragen, gegenüber knapp acht Metern beim alten Viadukt. Die Gesamthöhe ändert sich nicht, die Schienenoberkante soll auf der gleichen Höhe verlaufen. Der neue Viadukt wird erheblich länger sein (rund 264 Meter) als der alte (206 Meter), denn die Widerlager der alten Brücke werden abgebaut, d.h. die Dämme werden auf beiden Seiten um rund 30 Meter abgetragen und somit das Tal erweitert.
Der Brückendezernent der Bundesbahndirektion erklärte, dass er zunächst Pfeiler in Abständen von 50 Metern vorgesehen habe. Bodenuntersuchungen hätten jedoch ergeben, dass dies nicht möglich sei, und so beinhaltet der Plan nun fünf Pfeiler mit jeweils 44 Metern Abstand. Damit waren die Bezirksbeiräte jedoch nicht einverstanden, und so forderte der Bezirksbeirat in seiner Stellungnahme eine Lösung mit weniger Pfeilern. Dieser Beschluss löste ein heftiges Wortgefecht zwischen Walter Gerlinger ("Wenn sie das fordern und ihrer Forderung stattgegeben wird, ist das Projekt gestorben!"), Bezirksvorsteher Walter Frank ("Wenn mir g'fragt werdet, saget mir au unser Meinung!"), Bezirksbeiräte und Stadtrat Dr. Fritz Wörwag ("Ihre Begründung, Herr Gelinger, hat mich schon verblüfft!") aus. Schließlich einigte man sich darauf, dass Bundesbahnplaner und Städtisches Tiefbauamt nochmals gemeinsam nach einer Lösungsmöglichkeit mit weniger Pfeilern suchen sollen.
Die genauen Pläne für den neuen Viadukt samt einer Untersuchung über die Auswirkungen auf den Lärmpegel liegen übrigens noch bis zum 1. Februar 1979 montags bis donnerstags von 8 bis 16.30 Uhr, freitags von 8 bis 16 Uhr, in der Planauflage des Stadtplanungsamts, Schloßstraße 70, für jedermann zur Einsichtnahme vor.
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